Η λεωφόρος Κηφισού ή, όπως απλώς οι περισσότεροι την αποκαλούν, «ο Κηφισός» είναι νευραλγικό κομμάτι της ζωής στην Αθήνα. Δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι διέρχονται καθημερινά από κάποιο τμήμα της, μετακινούμενοι προς τη δουλειά τους ή στο πλαίσιο αυτής. Κάτι που «μεταφράζεται» σε άπειρες ώρες μέσα στο αυτοκίνητο, σε λιγότερο, περισσότερο ή αφόρητο κυκλοφοριακό, συχνά εντελώς απρόβλεπτα.
Μια καθημερινή σχέση που δημιουργεί και μια αναπόφευκτη οικειότητα: από το τρομακτικό «τρέμουλο» του δρόμου όταν βρίσκεσαι ακινητοποιημένος επάνω σε μια γέφυρα έως τη γνώση της κλίσης κάθε στροφής ή των σημείων όπου οι λωρίδες κυκλοφορίας γίνονται τρεις από τέσσερις και το αντίστροφο.
Σύμφωνα με τον σύμβουλο διαχείρισης κυκλοφορίας Κίμωνα Λογοθέτη, ο Κηφισός έχει κυκλοφοριακή ικανότητα 2.000 οχημάτων την ώρα ανά λωρίδα κυκλοφορίας.
Αυτό σημαίνει περίπου 180.000-200.000 οχήματα κάθε ημέρα, αριθμός που τον καθιστά την κεντρικότερη οδική αρτηρία της χώρας μας. Μια αρτηρία που εξυπηρετεί εκτός από τους κατοίκους και τους επισκέπτες της πρωτεύουσας και σημαντικό τμήμα των εμπορευματικών μεταφορών, εθνικών και διεθνών. Και το κυριότερο: δεν υπάρχει εναλλακτική που να «σηκώσει» αυτή την κυκλοφορία – ούτε δρόμοι ούτε συγκοινωνίες.
Γι’ αυτό και η συζήτηση για τις «αθέατες» ζημιές στον υπογειοποιημένο ποταμό κινεί τόσο πολύ το ενδιαφέρον του κόσμου. Κανείς δεν μπορεί να διανοηθεί τι θα συμβεί, αν για κάποιο λόγο υπάρξει ζήτημα στατικότητας. Η «Κ» συζήτησε με δύο ειδικούς, που μελέτησαν τα έργα της υπογειοποίησης της κοίτης του Κηφισού, για όσα ακούγονται αυτές τις ημέρες στον δημόσιο διάλογο.
1. Πώς έγινε «υπόγεια» η κοίτη του ποταμού
Η διευθέτηση του ποταμού Κηφισού δεν είναι υπόθεση των τελευταίων δεκαετιών. Η πρώτη διευθέτηση του Κηφισού από τις εκβολές του μέχρι την οδό Πειραιώς έγινε μετά τις πλημμύρες του 1890 στο Νέο Φάληρο, για παροχή 400 κυβικών μέτρων νερού το δευτερόλεπτο (m3/sec). Βάσει μελετών του 1932, η διευθέτηση συμπληρώθηκε μέχρι το 1964 στο τμήμα από την Πειραιώς μέχρι τις Τρεις Γέφυρες. Το 1970 κατασκευάστηκε το πρώτο έργο εκβολής στη θάλασσα, ενώ τις δεκαετίες του 1980 και του 1990 και μέχρι τις αρχές του 2000 κατασκευάζονται με διάφορες εργολαβίες τα έργα αναδιευθέτησης στο τμήμα από την Αγίας Αννης μέχρι τις Τρεις Γέφυρες, στο πλαίσιο έργων οδοποιίας για την κατασκευή της Λεωφόρου Κηφισού στη σημερινή της μορφή. Τέλος, τη διετία 2002-2004, στο πλαίσιο των ολυμπιακών έργων και της ολοκλήρωσης της λεωφόρου Κηφισού, κατασκευάζονται τα έργα αναδιευθέτησης στο τελικό τμήμα, μήκους περίπου 3 χλμ.
Το «κλείσιμο» του ανοιχτού αγωγού στον οποίο ρέει ο Κηφισός ξεκίνησε τη δεκαετία του ’80. «Με διαδοχικά έργα από τα μέσα του προηγούμενου αιώνα, η ροή του Κηφισού γινόταν σε μια ανοιχτή, τεχνητή κοίτη, τα πρανή της οποίας ήταν λιθόκτιστα. Η κάλυψη του Κηφισού ήταν μια σκέψη που ξεκίνησε να απασχολεί τον τεχνικό κόσμο από τη δεκαετία του ’70. Την περίοδο εκείνη, μάλιστα, είχαν πραγματοποιηθεί και υδροδυναμικά πειράματα στο Πανεπιστήμιο του Μονάχου», εξηγεί ο Γιάννης Σιγάλας, δομοστατικός μηχανικός και γεφυροποιός, πρόεδρος του ελληνικού τμήματος της Διεθνούς Ενωσης Γεφυροποιών (IAPSE). «Το πιο δύσκολο τεχνικά ήταν όχι η κάλυψη του ποταμού, αλλά πώς θα εξασφαλιστεί η ομαλή, ανεμπόδιστη ροή του νερού ώστε να μην απειληθεί η ευστάθεια της κατασκευής. Η κάλυψη ξεκίνησε να μελετάται στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και άρχισε να κατασκευάζεται στις αρχές του ’90».
Ο κ. Σιγάλας, μέσω του γραφείου «Ομιλος Τεχνικών Μελετών» ασχολήθηκε με τον σχεδιασμό ενός εκ των τμημάτων του έργου. Με ακόμη ένα τμήμα ασχολήθηκε και ο Βαγγέλης Σταθόπουλος, μηχανικός, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της «Δομής Α.Ε.». «Η κατασκευή του έγινε ως εξής: δίπλα στη λιθόκτιστη κοίτη μπήκαν πάσσαλοι, σε μικρή απόσταση ο ένας από τον άλλο.
Οι πάσσαλοι αυτοί φτάνουν τα 20-25 μέτρα ύψος, εκ των οποίων τα 5-10 μέτρα βρίσκονται κάτω από το έδαφος», λέει ο κ. Σταθόπουλος. «Επειδή το νερό θέλει ομαλή επιφάνεια, μπροστά από τους πασσάλους δημιουργήθηκε μια “κουρτίνα” από σκυρόδεμα, πάχους 20-25 πόντων. Ο ρόλος του τοίχου αυτού είναι μόνο η προστασία των πασσάλων από τη διάβρωση, δεν είναι στοιχείο του φέροντος οργανισμού της κατασκευής».
Σε κάποια τμήματα του έργου τα οποία είχε αναλάβει η «Δομή», επάνω στους πασσάλους τοποθετήθηκαν προκατασκευασμένες πλάκες από σκυρόδεμα, δημιουργώντας το «ταβάνι». Σε άλλα σημεία, όπως αυτά που είχε αναλάβει ο «Ομιλος Τεχνικών Μελετών., το «ταβάνι» σκυροδετήθηκε επιτόπου με τη δημιουργία καλουπιού. «Ουσιαστικά δημιουργήθηκε ένα “Π”. Κατόπιν μπήκαμε στο εσωτερικό, ξηλώσαμε τη λιθοδομή που προϋπήρχε στα πρανή και κατασκευάσαμε την πλάκα του πυθμένα και τα πλαϊνά τοιχώματα, που προστάτεψαν τους πασσάλους. Ετσι δημιουργήθηκε ένα δεύτερο, ανάποδο “Π”», εξηγεί ο κ. Σιγάλας. «Η πλάκα του πυθμένα είχε πάχος 40 εκατοστών, εκ των οποίων τα ανώτερα 25 εκατοστά ήταν σκυρόδεμα ειδικής σύνθεσης με γρανιτικά αδρανή, ώστε να μην υφίσταται φθορά από το νερό. Μάλιστα, στον πυθμένα υπάρχουν και “οπές αποτόνωσης”, δηλαδή τρύπες ώστε αν υπάρχει νερό κάτω από την κατασκευή, αυτό να μπαίνει στην υπόγεια κοίτη και να μην απειλεί να “τινάξει” τον πυθμένα λόγω υδροστατικής πίεσης».
Επάνω στην οροφή της κατασκευής δημιουργήθηκε ο δρόμος. «Στα προκατασκευασμένα δοκάρια έπεσε σκυρόδεμα πάχους 25 εκατοστών. Επάνω σε αυτό έγινε ασφαλτόστρωση, δημιουργώντας έτσι μια συμπαγή διατομή», λέει ο κ. Σταθόπουλος.
2. Τι σημαίνει η ύπαρξη των τριών υπόγειων λιμνών
Με τρεις διαδοχικές αυτοψίες τα προηγούμενα χρόνια, οι σπηλαιολόγοι της ομάδας «Γεωμυθική» κατέγραψαν τρεις λίμνες σε κομμάτια της υπόγειας κοίτης. Οι εικόνες που μετέφεραν δείχνουν τον πυθμένα κατεστραμμένο, αλλά και τμήμα των πλαϊνών πασσάλων να έχει αποκαλυφθεί.
«Φαίνεται ότι ο πυθμένας δεν λειτούργησε στην πράξη όπως είχε σχεδιαστεί», λέει ο κ. Σιγάλας. «Αυτό σημαίνει ότι είτε υπήρχαν ατέλειες εξαρχής είτε έγιναν πράγματα που δεν είχαν προβλεφθεί. Για παράδειγμα, η ζημιά να προκλήθηκε από ένα σεισμό ή μετά μια μεγάλη πλημμύρα, που μετέφερε φερτά. Ετσι, η πλάκα που ήταν σχεδιασμένη να ακουμπάει στο έδαφος άνοιξε, βρέθηκε “στον αέρα” και καταστρέφεται κομμάτι κομμάτι».
«Το νερό “τρώει” σιγά σιγά το έδαφος, με αποτέλεσμα να καταστρέφονται οι προστατευτικοί τοίχοι στα πρανή του ποταμού και να αποκαλύπτονται σε κάποια σημεία οι πάσσαλοι», λέει ο κ. Σταθόπουλος. «Ως αποτέλεσμα, το νερό σταδιακά θα φθείρει την επιδερμίδα των πασσάλων και θα φθάσει στον οπλισμό τους (σ.σ. τα σίδερα), τον οποίο θα αρχίσει να διαβρώνει».
Και οι δύο επιστήμονες, ωστόσο, συμφωνούν ότι τέτοια έργα δεν καταρρέουν μέσα σε μια στιγμή. «Για να κινδυνεύσει το οδόστρωμα πρέπει να αστοχήσουν συνεχόμενοι πάσσαλοι και μάλιστα σε μεγάλο βαθμό. Αν κάποιος πάσσαλος είχε μετακινηθεί, είναι πιθανό να εμφανιζόταν ρηγμάτωση στον παρακηφίσιο οδικό άξονα, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητο», εκτιμά ο κ. Σταθόπουλος.
«Η αλήθεια είναι ότι μια τέτοια κατασκευή δεν πέφτει από τη μια στιγμή στην άλλη», λέει ο κ. Σιγάλας. «Η ευστάθεια του κομματιού που εξυπηρετεί την κυκλοφορία εξασφαλίζεται από τους πασσάλους και την πλάκα της οροφής, όχι την πλάκα του πυθμένα».
3. Πώς πρέπει η πολιτεία να διαχειριστεί την υπόθεση
«Ολο το έργο κάλυψης του Κηφισού είναι μια κατασκευή 35-40 χρόνων. Μπορεί ουσιαστικά να έχει κατασκευαστεί με πολύ καλές προδιαγραφές, όμως η υπόγεια κοίτη παροχετεύει σήμερα περισσότερο νερό από ό,τι παλαιότερα», λέει ο κ. Σιγάλας. «Θα πρέπει να γίνει μια προσεκτική επιθεώρηση από τους μηχανικούς της Περιφέρειας ή του υπουργείου Υποδομών, να καταγραφούν οι αστοχίες, να τοπογραφηθούν και να μελετηθεί ο τρόπος αποκατάστασής τους. Το βασικό ζήτημα είναι να μην κινδυνεύουν με διάβρωση οι πάσσαλοι και να εξασφαλιστεί και πάλι η αδιατάρακτη ροή του ποταμού».
«Πρέπει να είμαστε πολύ επιφυλακτικοί στο τι λέμε. Αυτό το σύστημα έχει ρεζέρβες ασφαλείας, δεν πέφτει εύκολα. Πρέπει όμως οπωσδήποτε να δούμε τι έχει συμβεί. Δεν μπορεί το νερό να έρχεται σε επαφή με τα φέροντα στοιχεία, εφόσον αυτά δεν έχουν μελετηθεί για κάτι τέτοιο, όπως λ.χ. οι κολόνες από τις γέφυρες μέσα σε ποτάμια», λέει ο κ. Σταθόπουλος. «Είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε ποια είναι η έκταση της φθοράς που το έργο έχει υποστεί, για να μπορούμε να λάβουμε τις σωστές αποφάσεις για την αποκατάσταση των ζημιών».
ΠΗΓΗ: Καθημερινή
