Του Κίμωνα Λογοθέτη
Η Αττική βρίσκεται αντιμέτωπη με μια άνευ προηγουμένου κυκλοφοριακή ασφυξία αμέσως μετά το Πάσχα. Η μαζική επιστροφή των εκδρομέων στις αστικές περιοχές, σε συνδυασμό με την εκκίνηση της τουριστικής περιόδου, δημιουργεί τις προϋποθέσεις για τη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή πίεση των τελευταίων ετών. Ήδη τα στοιχεία των αρμοδίων αρχών καταγράφουν αριθμούς-ρεκόρ οχημάτων που εισέρχονται ξανά στο Λεκανοπέδιο, ενώ και οι συγκοινωνιακές ροές από λιμάνια και αεροδρόμια είναι αυξημένες. Οι ειδικοί προειδοποιούν ότι, χωρίς άμεσες παρεμβάσεις, το φαινόμενο θα επιδεινωθεί περαιτέρω το προσεχές διάστημα – με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την καθημερινότητα πολιτών και επισκεπτών.
Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, μόνο την Κυριακή του Πάσχα επέστρεψαν 61.786 οχήματα στην Αθήνα (έναντι 48.925 οχημάτων πέρυσι), ενώ τη Δευτέρα του Πάσχα ο αριθμός εκτοξεύθηκε σε 80.441 οχήματα . Η επιστροφή αυτή σφράγισε «μία από τις πιο έντονες πασχαλινές μετακινήσεις των τελευταίων ετών» , γεγονός που επιβεβαιώνει τις εκτιμήσεις για ιστορικά υψηλή κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Μαζική Επιστροφή Εκδρομέων και Τουριστικών Λεωφορείων
Η μετά το Πάσχα έξοδος-επαναφορά των εκδρομέων λαμβάνει φέτος τεράστιες διαστάσεις. Χιλιάδες οικογένειες και ταξιδιώτες που εγκατέλειψαν τα αστικά κέντρα για τις γιορτές επιστρέφουν ταυτόχρονα, γεμίζοντας τις εθνικές οδούς και τις εισόδους της πόλης με συνεχή ρεύματα οχημάτων. Χαρακτηριστικά, από το πρωί μέχρι το απόγευμα της Δευτέρας του Πάσχα κατέπλευσαν στα λιμάνια του Πειραιά, της Ραφήνας και του Λαυρίου πάνω από 45.000 επιβάτες με τα πλοία της επιστροφής . Η Τροχαία έχει τεθεί σε συναγερμό, καταγράφοντας καθυστερήσεις που σε ορισμένα σημεία ξεπερνούν τα 20-25 λεπτά, όπως στην Αττική Οδό προς αεροδρόμιο το απόγευμα της Τρίτης του Πάσχα . Στην εθνική οδό Αθηνών-Κορίνθου και στον Κηφισό παρατηρήθηκαν ουρές χιλιομέτρων, μετατρέποντας την επιστροφή σε «Γολγοθά» για πολλούς οδηγούς.
Παράλληλα, εκατοντάδες τουριστικά λεωφορεία εισέρχονται καθημερινά στο Λεκανοπέδιο μεταφέροντας επισκέπτες, επιβαρύνοντας επιπλέον το δίκτυο. Με την έναρξη της τουριστικής σεζόν, ομάδες τουριστών καταφθάνουν οδικώς για να επισκεφθούν δημοφιλείς προορισμούς της Αθήνας. Σύμφωνα με επαγγελματίες του χώρου, περίπου 250-300 τουριστικά πούλμαν κυκλοφορούν μόνιμα στο ιστορικό κέντρο της πόλης κατά τους μήνες αιχμής . Τα πούλμαν αυτά, που συχνά εισέρχονται σε ήδη φορτωμένους δρόμους, έχουν μήκος όσο 4 Ι.Χ. οχήματα και πλάτος όσο περίπου 1,5-2 Ι.Χ., καταλαμβάνοντας δυσανάλογο χώρο στο οδόστρωμα . Η ταυτόχρονη επιστροφή των εκδρομέων με Ι.Χ. και η έλευση δεκάδων τουριστικών λεωφορείων δημιουργεί ένα εκρηκτικό μίγμα κυκλοφορίας, ειδικά σε κομβικά σημεία εισόδου της πόλης.
Αφίξεις από Λιμάνια και Αεροδρόμιο – Ο αντίκτυπος στους δρόμους
Η αυξημένη κινητικότητα δεν περιορίζεται στα οχήματα που επιστρέφουν οδικώς. Μεγάλο βάρος δέχονται και οι οδικές αρτηρίες γύρω από τα λιμάνια και το αεροδρόμιο. Τη Δευτέρα του Πάσχα πραγματοποιήθηκαν 51 κατάπλοι πλοίων στο λιμάνι του Πειραιά – αριθμός ρεκόρ – μεταφέροντας σχεδόν 30.000 επιβάτες σε μία μόνο ημέρα . Παρόμοια εικόνα καταγράφηκε και στη Ραφήνα (13 κατάπλοι με 11.157 επιβάτες) και στο Λαύριο (8 δρομολόγια με 4.840 επιβάτες) . Οι ταξιδιώτες αυτοί, μετά την αποβίβασή τους, κατευθύνονται προς την πρωτεύουσα με Ι.Χ., ταξί ή πούλμαν, επιβαρύνοντας άμεσα λεωφόρους όπως η Ποσειδώνος, η Συγγρού και ο Κηφισός. Οι λιμενικές αρχές σε συνεργασία με την Τροχαία προσπάθησαν να ρυθμίσουν την ροή, όμως η απότομη μαζική εισροή τέτοιου όγκου οχημάτων προκάλεσε αναπόφευκτα συμφόρηση.
Αντίστοιχα, το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» παρουσιάζει πρωτοφανή κίνηση. Οι διεθνείς αφίξεις επιβατών στο επτάμηνο του 2024 σημείωσαν αύξηση 12,5% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά , προοιωνίζοντας νέο ρεκόρ και για το 2025. Αυτό σημαίνει ότι κάθε ημέρα καταφθάνουν χιλιάδες επιπλέον επισκέπτες, πολλοί εκ των οποίων επιλέγουν τη μετακίνηση οδικώς προς την πόλη (μέσω ταξί, ενοικιαζόμενων οχημάτων ή λεωφορείων). Η Αττική Οδός και η λεωφόρος Μεσογείων – βασικοί διάδρομοι σύνδεσης του αεροδρομίου με το κέντρο – ήδη παρουσιάζουν σημάδια κορεσμού. Δεν είναι τυχαίο ότι την Τρίτη 22/4 σημειώθηκαν καθυστερήσεις 25 λεπτών στο ρεύμα προς Αεροδρόμιο στην Αττική Οδό . Επιπλέον, τα κρουαζιερόπλοια στο λιμάνι του Πειραιά τροφοδοτούν σε τακτική βάση την πόλη με χιλιάδες τουρίστες ημερησίως, οι οποίοι μεταφέρονται με πούλμαν στην Ακρόπολη, στο κέντρο και σε άλλα αξιοθέατα . Οι έκτακτες αυτές ροές τουριστών – πέραν της συνήθους κυκλοφορίας των κατοίκων – ασκούν πρόσθετη πίεση στο ήδη κορεσμένο δίκτυο.
Ελλείψεις Υποδομών: Στάθμευση, Πάρκινγκ και Φωτεινοί Σηματοδότες
Το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης μεγεθύνεται από τις χρόνιες ελλείψεις σε βασικές υποδομές της Αττικής. Πρώτο και κυριότερο πρόβλημα είναι η απουσία οργανωμένων χώρων στάθμευσης – ιδίως για τα μεγάλα τουριστικά λεωφορεία. Δεν έχουν οριοθετηθεί επαρκείς χώροι στάθμευσης για τα τουριστικά πούλμαν, με αποτέλεσμα αυτά να σταθμεύουν προσωρινά όπου βρουν, συχνά καταλαμβάνοντας λωρίδες κυκλοφορίας στο κέντρο . Τα μεγαλύτερα προβλήματα παρατηρούνται στη λεωφόρο Αμαλίας (μπροστά από το Σύνταγμα), στη λεωφόρο Βασ. Κωνσταντίνου (μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο) και κατά μήκος της λεωφόρου Συγγρού . Όταν πολλά πούλμαν σταματούν ταυτόχρονα σε τουριστικά σημεία (Μουσείο Ακρόπολης, Στήλες Ολυμπίου Διός κ.α.), δημιουργούν τοπικά μποτιλιαρίσματα δυσανάλογα του αριθμού τους. Σήμερα, ο μόνος οργανωμένος χώρος στάθμευσης πούλμαν είναι ένα μικρό πάρκινγκ 11 θέσεων δίπλα στην Ακρόπολη – προφανώς ανεπαρκές για τις ανάγκες μιας μεγαλούπολης . Η κατάσταση αυτή έχει καταστήσει το κέντρο της Αθήνας ένα άτυπο αμαξοστάσιο: «Άλωση του κέντρου». Είναι επιτακτική η ανάγκη να δημιουργηθούν σύγχρονες υποδομές στάθμευσης για αυτά τα οχήματα.
Οι ελλείψεις δεν περιορίζονται στα τουριστικά λεωφορεία. Η ανεπάρκεια χώρων στάθμευσης για Ι.Χ. σε πολλές περιοχές της Αθήνας οδηγεί σε παράνομη στάθμευση, διπλοπαρκαρίσματα και καταλήψεις λωρίδων, που επιβαρύνουν περαιτέρω την ροή της κίνησης. Οι δρόμοι έχουν κατακλυστεί από σταθμευμένα αυτοκίνητα, καθώς κάθε χρόνο κυκλοφορούν 50-60 χιλιάδες νέα οχήματα στην Αθήνα χωρίς αντίστοιχη δημιουργία νέων θέσεων στάθμευσης . Το αποτέλεσμα είναι ορατό: στενοί δρόμοι, πεζοδρόμια κατειλημμένα, λεωφορειολωρίδες που παραβιάζονται. Ειδικά τις ώρες αιχμής.
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα υποδομής είναι η παλαιότητα και μη προσαρμοστικότητα πολλών φωτεινών σηματοδοτών. Τα «έξυπνα» φανάρια – δηλαδή οι σηματοδότες που ρυθμίζουν τη χρονική διάρκεια φωτεινών φάσεων βάσει της πραγματικής κίνησης – πρακτικά απουσιάζουν από το οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας. Οι χρόνοι στα φανάρια σε πολλές διασταυρώσεις παραμένουν στατικοί και δεν ανταποκρίνονται στις μεταβαλλόμενες ροές οχημάτων της μετα-Πάσχα περιόδου. Αυτό σημαίνει ότι, ακόμη και όταν υπάρχει αυξημένη κίνηση σε μία κατεύθυνση (π.χ. είσοδος στην πόλη το πρωί), το φανάρι μπορεί να μην προσαρμόζει επαρκώς τον πράσινο χρόνο για να την απορροφήσει, προκαλώντας ουρές, ενώ σε άλλες κατευθύνσεις «περισσεύει» πράσινος χρόνος χωρίς λόγο.
Οι Πιο Επιβαρυμένοι Οδικοί Άξονες της Αττικής
Η συγκοινωνιακή συμφόρηση δεν κατανέμεται ομοιόμορφα – ορισμένες αρτηρίες της Αττικής πλήττονται δυσανάλογα από την κυκλοφοριακή κρίση. Ήδη στην καθημερινότητα των Αθηναίων, ορισμένα ονόματα δρόμων έχουν καταστεί συνώνυμα της ταλαιπωρίας: Κηφισός, λεωφόρος Κηφισίας, λεωφόρος Μεσογείων – όλες τους φέρνουν στον νου εικόνες πολύωρων καθυστερήσεων και σταματημένων αυτοκινήτων . Για να διανύσει κανείς λίγα χιλιόμετρα σε αυτούς τους δρόμους, μπορεί να χρειαστεί σχεδόν μία ώρα ή και παραπάνω τις ώρες αιχμής . Μετά το Πάσχα, η κατάσταση επιδεινώνεται: καθώς αυξάνονται οι ροές, οι ουρές στον Κηφισό εκτείνονται από νωρίς το πρωί σε μήκος χιλιομέτρων, η άνοδος της Κηφισίας είναι μποτιλιαρισμένη από το κέντρο ως το Μαρούσι, ενώ και η Μεσογείων μετατρέπεται συχνά σε “απέραντο πάρκινγκ” κατά τις ώρες αιχμής . Στις πρόσφατες ενημερώσεις κυκλοφορίας, η εικόνα ήταν χαρακτηριστική: στο «κόκκινο» βρέθηκαν ταυτόχρονα Κηφισός, Κηφισίας, Μεσογείων, Βουλιαγμένης και Ποσειδώνος – δηλαδή σχεδόν όλο το βασικό δίκτυο κορμού της πρωτεύουσας.
Ειδικότερα, η λεωφόρος Καλλιρρόης στην καρδιά της Αθήνας, που συνδέει τη Συγγρού με το κέντρο, αποτελεί άλλη μια εστία συμφόρησης. Κατά τις ημέρες αυξημένου τουρισμού, όταν κλείνει η Συγγρού ή εκτρέπονται οχήματα μέσω Καλλιρρόης, δημιουργείται ασφυκτική κατάσταση στο στένο αυτό πέρασμα. Παρομοίως, η παραλιακή λεωφόρος Ποσειδώνος και η λεωφόρος Βουλιαγμένης στα νότια προάστια δέχονται κύματα κίνησης – ιδιαίτερα τα απογεύματα και τα Σαββατοκύριακα – λόγω επιστροφής από παραλίες και τουριστικές περιοχές. Οι δύο αυτές λεωφόροι συχνά εμφανίζονται με χαμηλές ταχύτητες ή και ακινητοποιημένα τμήματα, ειδικά όταν συμβούν μικροατυχήματα ή όταν ο όγκος οχημάτων ξεπεράσει την ικανότητα των φαναριών να τον διαχειριστούν. Σε πρόσφατο δελτίο, η Τροχαία ανέφερε “ουρές χιλιομέτρων” στην κάθοδο του Κηφισού και παράλληλες καθυστερήσεις τμηματικά σε Κηφισίας, Μεσογείων, Βουλιαγμένης και Ποσειδώνος . Μετά την πασχαλινή έξοδο, τέτοια φαινόμενα αναμένεται να γίνουν καθημερινά, με το παραμικρό συμβάν (π.χ. ένα τρακάρισμα, μια βλάβη οχήματος) να αρκεί για να «νεκρώσει» η κυκλοφορία σε ολόκληρους αυτούς τους άξονες για ώρες.
Έλλειψη Συντονισμένης Κυκλοφοριακής Πολιτικής και Σύγχρονου Δικτύου ΜΜΜ
Πίσω από τα παραπάνω προβλήματα υποβόσκει μια βαθύτερη παθογένεια: η απουσία ενός συντονισμένου, ολοκληρωμένου σχεδίου διαχείρισης της κυκλοφορίας στην Αθήνα. Εδώ και δεκαετίες, η κυκλοφοριακή πολιτική ασκείται αποσπασματικά από διάφορους φορείς – το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η Περιφέρεια Αττικής, οι Δήμοι, η Τροχαία – χωρίς πάντα τον αναγκαίο μεταξύ τους συντονισμό. Η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων (π.χ. οι Δήμοι είναι υπεύθυνοι για ρυθμίσεις κυκλοφορίας και σήμανση σε τοπικό επίπεδο , η Περιφέρεια για τους φωτεινούς σηματοδότες, το Υπουργείο για τα μέσα μεταφοράς) συχνά οδηγεί σε αλληλοεπικαλύψεις ή κενά. Δεν υπάρχει ένας ενιαίος “εγκέφαλος” που να ρυθμίζει την κυκλοφορία του Λεκανοπεδίου συνολικά και να σχεδιάζει μακροπρόθεσμα. Κάθε φορέας λαμβάνει μεμονωμένα μέτρα – π.χ. ο Δήμος Αθηναίων πεζοδρομεί κάποιους δρόμους, η Περιφέρεια αλλάζει ένα φανάρι, το Υπουργείο Μεταφορών τροποποιεί μια λεωφοριακή γραμμή – χωρίς όμως αυτά να εντάσσονται σε ένα συνολικό στρατηγικό σχέδιο. Το αποτέλεσμα είναι μια αποσυντονισμένη αντιμετώπιση: η κυκλοφορία αντιμετωπίζεται «σβήνοντας φωτιές» αντί προληπτικά.
Σημαντικός παράγοντας είναι και η έλλειψη ενός σύγχρονου, ελκυστικού δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) που θα μπορούσε να απορροφήσει μέρος της μεταφορικής ζήτησης. Οι Αθηναίοι συχνά αποφεύγουν τα ΜΜΜ, διότι τα δρομολόγια του μετρό, του ηλεκτρικού (ΗΣΑΠ) και ιδιαίτερα των λεωφορείων είναι αραιά ή αναξιόπιστα . Πολλοί προτιμούν το αυτοκίνητο ακόμη κι αν αυτό σημαίνει ότι θα κολλήσουν στην κίνηση, επειδή ξέρουν ότι αντίστοιχα θα καθυστερούσαν και με το λεωφορείο. Επιπλέον, ολόκληρες περιοχές της Αττικής δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, προαστιακό) ή έχουν ανεπαρκείς συνδέσεις με αυτά . Το αποτέλεσμα είναι ότι για πολλούς προαστιακούς δήμους ή συνοικίες μακριά από τις γραμμές του μετρό, η χρήση Ι.Χ. είναι σχεδόν μονόδρομος. Αυτή η κατάσταση αντανακλά την απουσία ενός επικαιροποιημένου “χάρτη δρομολογίων” – δηλαδή μιας συνολικής ανασχεδίασης του δικτύου ΜΜΜ με βάση τις σημερινές ανάγκες μετακίνησης. Η τελευταία μεγάλη αναδιάρθρωση συγκοινωνιακών γραμμών έγινε πριν από αρκετά χρόνια, και έκτοτε ο πληθυσμός έχει μετατοπιστεί και οι συνήθειες μετακίνησης έχουν αλλάξει, χωρίς όμως το δίκτυο να προσαρμοστεί αναλόγως.
Επιπτώσεις στην Εφοδιαστική Αλυσίδα και την Οικονομία
Οι κυκλοφοριακές καθυστερήσεις δεν επηρεάζουν μόνο την καθημερινή μετακίνηση των πολιτών, αλλά και την ομαλή λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας και της οικονομίας. Σε μια μητροπολιτική περιοχή όπως η Αθήνα, σχεδόν όλα τα αγαθά – τρόφιμα, καύσιμα, εμπορεύματα – διακινούνται οδικώς από τα λιμάνια, τις βιομηχανικές ζώνες και τις αποθήκες προς τα καταστήματα και τους καταναλωτές. Όταν λοιπόν οι δρόμοι φρακάρουν, τα φορτηγά και τα βαν διανομής καθυστερούν στις παραδόσεις τους. Οι οδηγοί φορτηγών μπορεί να περάσουν ώρες ακινητοποιημένοι στη μποτιλιαρισμένη Κηφισού ή σε κάποιο δακτύλιο γύρω από την πόλη. Αυτές οι καθυστερήσεις μεταφράζονται σε αυξημένο κόστος μεταφοράς (λόγω κατανάλωσης καυσίμου στο ρελαντί, υπερωριών προσωπικού, χαμένων δρομολογίων) και τελικά σε υψηλότερες τιμές προϊόντων για τον τελικό καταναλωτή. Για παράδειγμα, ένα φορτηγό που θα μπορούσε υπό κανονικές συνθήκες να εκτελέσει 5 δρομολόγια σε μια μέρα, λόγω της κίνησης ίσως προλαβαίνει 3 – αυτό είναι 40% μείωση αποδοτικότητας, που κοστίζει σε επιχειρήσεις και νοικοκυριά.
Επιπλέον, η αναξιόπιστη διάρκεια μεταφοράς δυσκολεύει τον προγραμματισμό στην εφοδιαστική: τα σουπερμάρκετ, οι λαϊκές αγορές και τα καταστήματα δεν μπορούν να γνωρίζουν αν η πρωινή τροφοδοσία θα φτάσει στην ώρα της, ειδικά μετά από ένα τριήμερο όπως το Πάσχα όπου η ζήτηση είναι υψηλή. Η πίεση κορυφώνεται στις κεντρικές αγορές (π.χ. κρεαταγορά, λαχαναγορά Ρέντη) όπου φορτηγά από όλη την Ελλάδα συρρέουν, και μετά πρέπει να διανεμηθούν εντός μιας πόλης που κινείται σημειωτόν. Η κατάσταση αυτή μπορεί να δημιουργήσει ελλείψεις στην αγορά βραχυπρόθεσμα ή να απαιτήσει από τις εταιρείες logistics να μεταφέρουν τις παραδόσεις σε νυχτερινές ώρες για να αποφύγουν την αιχμή – μια λύση που όμως έχει άλλα κόστη και περιορισμούς.
Ο κυκλοφοριακός κορεσμός λειτουργεί ως τροχοπέδη και για την ευρύτερη οικονομική ανάπτυξη και τουριστική εμπειρία. Ένας τουρίστας που χρειάζεται διπλάσιο χρόνο με το πούλμαν για μια διαδρομή στην Αθήνα, ή που βλέπει το ταξίμετρο του ταξί να γράφει χρέωση ενώ το όχημα είναι κολλημένο, αποκομίζει αρνητική εικόνα. Ο χρόνος που δαπανάται στην κίνηση είναι χρόνος χαμένος από παραγωγικές δραστηριότητες και αναψυχή. Με πάνω από 142 χαμένες ώρες ετησίως ανά οδηγό στην Αθήνα λόγω συμφόρησης , η συνολική απώλεια για την οικονομία είναι τεράστια – ισοδυναμεί με εκατομμύρια ώρες εργασίας και καυσίμων που σπαταλώνται στο μποτιλιάρισμα. Αυτό πρακτικά σημαίνει μικρότερη ανταγωνιστικότητα για τις επιχειρήσεις, λιγότερες μετακινήσεις πελατών προς τα καταστήματα και εν τέλει χαμηλότερη ποιότητα ζωής.
Προτάσεις και Αναγκαίες Παρεμβάσεις
Η παρούσα κατάσταση απαιτεί άμεση δράση και ένα ενιαίο εθνικό σχέδιο για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, με τη συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων. Δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις, αλλά μια δέσμη στοχευμένων παρεμβάσεων μπορεί να ανακουφίσει σημαντικά το πρόβλημα:
Συντονισμός όλων των αρχών: Είναι απαραίτητη η σύσταση ενός μόνιμου συντονιστικού οργάνου με τη συμμετοχή του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, της Περιφέρειας Αττικής, των μεγάλων Δήμων (Αθηναίων, Πειραιώς κ.ά.), της Τροχαίας (ΕΛ.ΑΣ.), του Υπουργείου Ψηφιακής Διακυβέρνησης και άλλων συναρμόδιων φορέων. Μια τέτοια συλλογική προσπάθεια ξεκίνησε δειλά το 2023, όταν σε ειδική ημερίδα συζητήθηκαν οι συνέργειες και τα σύγχρονα εργαλεία για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού . Αυτή η πρωτοβουλία πρέπει να μετουσιωθεί σε ένα Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης με συγκεκριμένα μέτρα, χρονοδιαγράμματα και υπευθύνους. Ο συντονισμός θα διασφαλίσει ότι οι λύσεις (π.χ. αλλαγές σε δρομολόγια ΜΜΜ, ρυθμίσεις δρόμων, έργα υποδομής) δεν θα γίνονται αποσπασματικά αλλά θα υπηρετούν έναν κοινό στόχο.
Αναβάθμιση σηματοδότησης και διαχείριση κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο: Η εγκατάσταση «έξυπνων» συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας αποτελεί προτεραιότητα. Η δημιουργία του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας από την Περιφέρεια (που ήδη δρομολογείται) πρέπει να ολοκληρωθεί και να ενισχυθεί με τεχνολογία αιχμής. Προτείνεται η επιτάχυνση της συνεργασίας με την Google και άλλους τεχνολογικούς παρόχους, ώστε να αξιοποιηθούν δεδομένα GPS, αισθητήρες και κάμερες για δυναμική ρύθμιση των φωτεινών σηματοδοτών. Τα φανάρια πρέπει να προσαρμόζουν τους χρόνους τους ανάλογα με τον φόρτο – π.χ. δίνοντας μεγαλύτερη πράσινη διάρκεια στις εισόδους της πόλης τις ημέρες μαζικής επιστροφής. Επίσης, η πληροφόρηση προς τους οδηγούς σε πραγματικό χρόνο (μέσω πινάκων μεταβλητών μηνυμάτων, εφαρμογών κινητών κ.λπ.) θα τους βοηθά να επιλέγουν βέλτιστες διαδρομές και ώρες μετακίνησης, μειώνοντας τα σημεία συμφόρησης. Στο πλαίσιο αυτό, η λειτουργία “έξυπνων” φαναριών προτεραιότητας θα πρέπει να επεκταθεί ώστε όχι μόνο να διευκολύνονται ασθενοφόρα, αλλά και τα μέσα μαζικής μεταφοράς (π.χ. λεωφορεία να παίρνουν προτεραιότητα στα φανάρια όταν καθυστερούν).
Δημιουργία και αξιοποίηση χώρων στάθμευσης τουριστικών λεωφορείων: Για το ζήτημα των πούλμαν, η λύση περνά μέσα από την ανάπτυξη χώρων όπου αυτά θα μπορούν να σταθμεύουν εκτός οδικού δικτύου. Ήδη ο Δήμος Αθηναίων αποφάσισε τη δημιουργία του μεγαλύτερου πάρκινγκ τουριστικών λεωφορείων στην πλατεία Νερού στο Νέο Φάληρο . Αυτή η εγκατάσταση – δίπλα στο Κλειστό του Τάε Κβον Ντο – οφείλει να αξιοποιηθεί ως κόμβος στάθμευσης και μετεπιβίβασης: τα τουριστικά πούλμαν θα αφήνουν εκεί τους επιβάτες τους, οι οποίοι στη συνέχεια θα μπορούν με μικρότερα βαν ή μέσα μαζικής μεταφοράς να μεταβαίνουν στα αξιοθέατα του κέντρου. Παράλληλα, πρέπει να οριοθετηθούν ζώνες ολιγόλεπτης στάσης σε σημεία τουριστικού ενδιαφέροντος (π.χ. Ακρόπολη, Μουσείο), όπου θα επιτρέπεται μόνο η επιβίβαση/αποβίβαση και όχι η στάθμευση. Με αυστηρή αστυνόμευση από τη Δημοτική Αστυνομία και την Τροχαία, θα αποφευχθεί το σημερινό φαινόμενο των πούλμαν που «αλωνίζουν» και παρκάρουν όπου βρουν . Η απομάκρυνση αυτών των βαρέων οχημάτων από το ιστορικό κέντρο θα βελτιώσει δραστικά την ροή της κυκλοφορίας και θα απελευθερώσει χώρο για τους Αθηναίους οδηγούς.
Ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και αλλαγές στο δίκτυο: Μακροπρόθεσμα, η βιώσιμη λύση είναι λιγότερα Ι.Χ. στον δρόμο και περισσότερες μετακινήσεις με μέσα μαζικής μεταφοράς. Για να συμβεί αυτό, τα ΜΜΜ πρέπει να γίνουν πιο αξιόπιστα, άνετα και αποτελεσματικά. Προτείνεται μια ανασχεδίαση του χάρτη δρομολογίων των λεωφορείων, ώστε να καλυφθούν καλύτερα οι περιοχές που σήμερα δεν εξυπηρετούνται (προάστια, βιομηχανικές ζώνες, τουριστικοί χώροι). Η συχνότητα δρομολογίων σε γραμμές υψηλής ζήτησης πρέπει να αυξηθεί, ιδιαίτερα τις περιόδους αιχμής (π.χ. μετά τις αργίες και τα σαββατοκύριακα επιστροφής). Επίσης, η επιτάχυνση έργων όπως η γραμμή 4 του Μετρό και οι επεκτάσεις του τραμ θα προσφέρουν νέες επιλογές μετακίνησης, αφαιρώντας φορτίο από δρόμους όπως η λεωφόρος Κηφισίας και η Κατεχάκη. Μέχρι την ολοκλήρωσή τους, μπορούν να δημιουργηθούν προσωρινές νέες λεωφορειολωρίδες σε βασικούς διαδρόμους, ώστε τα μέσα μαζικής μεταφοράς να παρακάμπτουν την κίνηση. Παράλληλα, η προώθηση της μικροκινητικότητας (ποδήλατα, πατίνια) και η βελτίωση συνθηκών για πεζούς θα δώσουν εναλλακτικές επιλογές για μικρές αποστάσεις, μειώνοντας την ανάγκη χρήσης αυτοκινήτου μέσα στην πόλη.
Διαχείριση εφοδιαστικής και φορτηγών: Για την άμβλυνση της πίεσης από τα φορτηγά στην πόλη, ένα μέτρο είναι η χωροθέτηση νέων κέντρων logistics εκτός του αστικού ιστού. Το έργο του εμπορευματικού κέντρου στη Φυλή (Θριάσιο II) που προωθείται θα πρέπει να ολοκληρωθεί σύντομα, ώστε μεγάλο μέρος της διανομής να γίνεται περιφερειακά και τα βαριά οχήματα να μην χρειάζεται να εισέρχονται όλα στον Βοτανικό και στον Κηφισό. Παράλληλα, η Πολιτεία μπορεί να θεσπίσει χρονικά “παράθυρα” για τη διανομή αγαθών: π.χ. να ενθαρρύνει τις παραδόσεις σε καταστήματα είτε νωρίς το πρωί είτε αργά το βράδυ, εκτός των ωρών αιχμής των επιβατικών μετακινήσεων. Αυτό θα μπορούσε να συνδυαστεί με κίνητρα (όπως μειωμένα διόδια στην Αττική Οδό για φορτηγά εκτός αιχμής) ή και περιορισμούς (όπως ζώνες χαμηλών εκπομπών όπου τα παλαιά φορτηγά δεν εισέρχονται την ημέρα, κάτι που έμμεσα μειώνει και τον αριθμό τους στις ώρες αιχμής). Με τέτοια μέτρα, η εφοδιαστική αλυσίδα θα καταστεί πιο ανθεκτική και θα ελαχιστοποιηθεί η επίδραση της κίνησης στις παραδόσεις προϊόντων.
Αλλαγή κουλτούρας και σεβασμός των κανόνων: Τέλος, καμία πολιτική δεν θα πετύχει χωρίς τη συμβολή και των ίδιων των οδηγών. Η Αθήνα «ασφυκτιά» και από την οδηγική συμπεριφορά – διπλοπαρκαρίσματα, είσοδος σε λεωφορειολωρίδες, παραβίαση ερυθρού σηματοδότη. Αυτές οι παραβάσεις, που παρατηρούνται καθημερινά, μειώνουν την αποτελεσματικότητα οποιασδήποτε λύσης. Χρειάζεται συστηματική αστυνόμευση και επιβολή των προβλεπόμενων προστίμων, ώστε να εμπεδωθεί ότι ο δημόσιος δρόμος δεν μπορεί να καταλαμβάνεται αντικοινωνικά. Πρόσφατα, η Τροχαία άρχισε να επεμβαίνει δυναμικά διώχνοντας τα τουριστικά λεωφορεία που σταματούν παράνομα στη λεωφόρο Αμαλίας – τέτοιες πρακτικές πρέπει να γενικευτούν. Παράλληλα, εκστρατείες ενημέρωσης μπορούν να ευαισθητοποιήσουν το κοινό ότι η χρήση Ι.Χ. στο κέντρο δεν είναι πάντα η καλύτερη επιλογή και να προωθήσουν μια νέα κουλτούρα μετακίνησης, φιλικότερη στο περιβάλλον και στην πόλη.
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της μετα-Πασχαλινής Αθήνας λειτουργεί ως καμπανάκι κινδύνου αλλά και ως ευκαιρία. Καμπανάκι ότι, εάν αφεθεί ανεξέλεγκτο, μπορεί να παραλύσει την πόλη και να υποβαθμίσει την οικονομική και κοινωνική της ζωή. Και ευκαιρία, όμως, να ληφθούν αποφάσεις τολμηρές που θα βελτιώσουν μόνιμα τις μετακινήσεις. Με ένα ολοκληρωμένο σχέδιο, επενδύσεις σε υποδομές και αλλαγή νοοτροπίας, η Αθήνα μπορεί να αποφύγει το κυκλοφοριακό έμφραγμα και να κινηθεί ξανά – κυριολεκτικά και μεταφορικά – με μεγαλύτερη άνεση και αισιοδοξία. Οι προκλήσεις είναι μεγάλες, αλλά ακόμη μεγαλύτερο είναι το διακύβευμα: μια βιώσιμη, λειτουργική πόλη για όλους.
