Από την Κορίνα Τριανταφύλλου
Όταν η μεταρρύθμιση συναντά την αντίδραση
Η πρόσφατη δημόσια αντιπαράθεση ανάμεσα στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Κωνσταντίνο Κυρανάκη και τον πρόεδρο του ΣΑΤΑ, (Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής), Θύμιο Λυμπερόπουλο, δεν ήταν απλώς μια ακόμη τηλεοπτική ένταση. Ανέδειξε το βαθύτερο πρόβλημα κάθε απόπειρας μεταρρύθμισης στην Ελλάδα, που όταν επιχειρείται αλλαγή σε κατεστημένες πρακτικές, το σύστημα αντιδρά.
Ο κ. Κυρανάκης έχει θέσει στο τραπέζι μια σειρά παρεμβάσεων που, ανεξάρτητα από επιμέρους διαφωνίες, κινούνται σε κατεύθυνση εκσυγχρονισμού και διαφάνειας. Από την υποχρεωτική χρήση POS και την ενίσχυση των ελέγχων, μέχρι την πρόβλεψη για σταδιακή ηλεκτροκίνηση στον στόλο ταξί, οι πρωτοβουλίες αυτές αγγίζουν χρόνιες παθογένειες.
Τα ταξί και η εικόνα της χώρας
Δεν είναι μυστικό ότι μέρος του κλάδου των ταξί έχει διαμορφώσει διαχρονικά μια προβληματική εικόνα. Επιλεκτικές κούρσες, άρνηση πληρωμής με κάρτα, απουσία ευδιάκριτων ενδείξεων POS, ακόμη και φαινόμενα εκμετάλλευσης τουριστών. Πρόκειται για πρακτικές που δεν συνάδουν με μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα.
Η αντίσταση σε βασικές ρυθμίσεις διαφάνειας δημιουργεί εύλογα ερωτήματα. Γιατί να αποτελεί πρόβλημα η καθολική αποδοχή ηλεκτρονικών πληρωμών; Γιατί να μην υπάρχει σαφές πλαίσιο πειθαρχικού και ποινικού ελέγχου; Σε καμία σύγχρονη ευρωπαϊκή χώρα δεν θεωρούνται «εχθρικά μέτρα» η διαφάνεια και η λογοδοσία.
Ο κ. Κυρανάκης έχει υποστηρίξει ότι 6 στα 10 αιτήματα του κλάδου έχουν ήδη ικανοποιηθεί ή δρομολογηθεί. Ωστόσο, στα κρίσιμα ζητήματα, όπως η αύξηση κομίστρου, η ανανέωση άδειας με ποινικό μητρώο ή η ελεύθερη κίνηση στις λεωφορειολωρίδες, η κυβέρνηση διατηρεί επιφυλάξεις. Η σύγκρουση, λοιπόν, δεν αφορά το «αν» υπήρξε διάλογος, αλλά το «μέχρι πού» μπορεί να φτάσει η ικανοποίηση αιτημάτων όταν τίθεται ζήτημα δημοσίου συμφέροντος.
Το κυκλοφοριακό, μια βόμβα στα θεμέλια της Αττικής!
Παράλληλα, ένα άλλο σοβαρό θέμα, το κυκλοφοριακό χάος στον Κηφισό, στη λεωφόρο Αθηνών και στην εθνική οδό αποτελεί καθημερινή δοκιμασία για χιλιάδες πολίτες. Η αυξημένη παρουσία βαρέων οχημάτων –φορτηγών, νταλικών, βυτιοφόρων, μπετονιέρων– τις ώρες αιχμής επιβαρύνει εδώ και χρόνια την κυκλοφορία των πολιτών.
Η πρόταση για χρονικούς περιορισμούς στη διέλευση βαρέων οχημάτων ήταν, επίσης, μια παρέμβαση του Κ. Κυρανάκη που άνοιξε συζήτηση.
Την ίδια στιγμή, λύσεις όπως η αξιοποίηση τεχνητής νοημοσύνης και drones για καλύτερη ρύθμιση της κυκλοφορίας που θα μπορούσαν να λειτουργήσουν επικουρικά, θα τίθεντο επί τάπητος.
Η παρέμβαση του Γιάννη Μπρατάκου, όμως, φέρεται να ανέκοψε τη δυναμική που είχε αρχίσει να διαμορφώνεται γύρω από τις προτάσεις του Κ. Κυρανάκη, για περιορισμό της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων τις ώρες αιχμής, «παγώνοντας» ουσιαστικά τη σχετική συζήτηση. Σε μια συγκυρία όπου το κυκλοφοριακό στον Κηφισό έχει εξελιχθεί σε καθημερινό εφιάλτη για χιλιάδες εργαζόμενους, η επιλογή να μετατεθεί χρονικά η λήψη αποφάσεων ερμηνεύτηκε από ορισμένους ως πολιτική στάθμιση απέναντι στις αντιδράσεις της αγοράς και των επιμελητηρίων.
Πολλοί, μάλιστα, εκτιμούν ότι το «πάγωμα» της συζήτησης δεν ήταν ουδέτερο, αλλά λειτούργησε προς εξυπηρέτηση συγκεκριμένων επιχειρηματικών συμφερόντων που δραστηριοποιούνται στον Πειραιά, ενισχύοντας την αίσθηση ότι το κυκλοφοριακό αντιμετωπίζεται με πολιτικά και όχι αποκλειστικά συγκοινωνιακά κριτήρια.
Το αποτέλεσμα, ωστόσο, ήταν να μείνει μετέωρη μια συζήτηση που είχε ανοίξει με στόχο την αποσυμφόρηση των βασικών οδικών αξόνων της Αττικής, μεταθέτοντας για αργότερα μια δύσκολη αλλά αναγκαία απόφαση.
Μεταρρύθμιση χωρίς πολιτικό χώρο;
Το κρίσιμο ερώτημα είναι αν υπάρχει τελικά πολιτικός και κοινωνικός χώρος για ουσιαστικές αλλαγές. Όταν κάθε απόπειρα ρύθμισης συναντά συντεχνιακή αντίδραση, όταν κάθε πρόταση χαρακτηρίζεται «επίθεση στον κλάδο», η μεταρρύθμιση γίνεται άσκηση ισορροπίας σε τεντωμένο σχοινί.
Οι σοβαρές πρωτοβουλίες απαιτούν σύγκρουση με κατεστημένες νοοτροπίες. Και ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης επέλεξε να αγγίξει ζητήματα που επί χρόνια έμεναν μετέωρα, ακριβώς επειδή το πολιτικό κόστος θεωρούνταν δυσανάλογο. Δεν είναι λίγοι εκείνοι που επισημαίνουν ότι καμία κυβέρνηση δεν θέλει να βρεθεί απέναντι σε περίπου 45.000 οδηγούς ταξί — όχι μόνο λόγω του αριθμού τους, αλλά και λόγω της καθημερινής, άμεσης επαφής τους με χιλιάδες πολίτες. Ο οδηγός ταξί δεν είναι απλώς ένας επαγγελματίας του δρόμου, είναι συχνά διαμορφωτής κλίματος, συνομιλητής, σχολιαστής της επικαιρότητας. Αυτή η άτυπη αλλά υπαρκτή επιρροή καθιστά κάθε μεταρρύθμιση στον κλάδο πολιτικά ευαίσθητη. Όμως η αποφυγή της σύγκρουσης για λόγους εκλογικής αριθμητικής δεν μπορεί να αποτελεί διαρκή στρατηγική διακυβέρνησης.
Το ερώτημα, τελικά, δεν είναι αν ένας υπουργός αντέχει την πίεση, αλλά αν η πολιτεία είναι διατεθειμένη να στηρίξει έμπρακτα αλλαγές που διεκδικούν διαφάνεια και κανόνες για όλους. Η κυβέρνηση έχει, κατά κοινή ομολογία, χάσει έδαφος στο παρελθόν, σε πρακτικές και πολιτικές που δεν προχώρησαν, σε μεταρρυθμίσεις που έμειναν ημιτελείς, στο στοίχημα της ουσιαστικής επανασύνδεσης με την κοινωνία. Αν θέλει να κλείσει αυτά τα χάσματα, οφείλει να δώσει χώρο σε πρωτοβουλίες που επιχειρούν να αγγίξουν τις πραγματικές δυσλειτουργίες. Να επιτρέψει στον Κωνσταντίνο Κυρανάκη να απευθυνθεί απευθείας στους πολίτες με τις προτάσεις του, να εξηγήσει τι αλλάζει και γιατί, και να κριθεί στο πεδίο της πράξης. Γιατί η κοινωνία δεν ζητά ακινησία, ζητά λύσεις στους εφιάλτες που αντιμετωπίζει καθημερινά, εν μέσω μάλιστα, όλων των άλλων προβλημάτων.
