Του Κίμωνα Λογοθέτη
Η συζήτηση γύρω από τα ταξί συνήθως ξεκινά από την πλευρά του επιβάτη: «είναι ακριβό», «δεν βρίσκω εύκολα», «οι ταρίφες έχουν ανέβει». Σπάνια όμως κοιτάμε την άλλη πλευρά αυτή του ανθρώπου που βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, 10 και 12 ώρες τη μέρα, μέσα στην κίνηση, στο άγχος και στην αβεβαιότητα.
Ας μιλήσουμε λοιπόν με πραγματικά νούμερα.
Ένας οδηγός ταξί που δεν έχει δικό του όχημα αλλά το μισθώνει, ξεκινά κάθε μήνα με ένα βασικό κόστος που φτάνει περίπου τα 3.800 ευρώ. Το ποσό αυτό δεν είναι υπερβολή· είναι η καθημερινή πραγματικότητα για χιλιάδες οδηγούς στην Αττική.
Το μεγαλύτερο μέρος αφορά το ενοίκιο του οχήματος. Σε πολλές περιπτώσεις, ο οδηγός πληρώνει 45 έως 60 ευρώ την ημέρα μόνο και μόνο για να έχει το δικαίωμα να δουλέψει. Σε μηνιαία βάση, αυτό μεταφράζεται σε περίπου 1.500 ευρώ. Σε αυτό προστίθενται τα καύσιμα ένα από τα πιο βαριά έξοδα, ειδικά με τις τιμές που επικρατούν. Με 200 έως 300 χιλιόμετρα την ημέρα, το κόστος μπορεί εύκολα να ξεπεράσει τα 1.000 ευρώ τον μήνα.
Και δεν σταματά εκεί. Οι περισσότεροι οδηγοί δουλεύουν πλέον και μέσω εφαρμογών, οι οποίες κρατούν προμήθειες που φτάνουν το 20% ή και περισσότερο. Αυτό σημαίνει ότι ένα σημαντικό μέρος του τζίρου δεν καταλήγει ποτέ στον οδηγό. Προσθέστε σε αυτά τις ασφαλιστικές εισφορές (ΕΦΚΑ), τον λογιστή, τα έξοδα κινητής τηλεφωνίας, τις τραπεζικές προμήθειες, αλλά και τα καθημερινά μικροέξοδα συντήρησης, και το συνολικό κόστος φτάνει και συχνά ξεπερνά τα 3.800 ευρώ.
Τώρα ας δούμε την άλλη πλευρά: τα έσοδα.
Σε έναν «καλό» μήνα, ένας οδηγός μπορεί να κάνει έναν τζίρο της τάξης των 5.000 ευρώ. Αυτό δεν είναι δεδομένο εξαρτάται από την εποχή, την τουριστική κίνηση, τις καιρικές συνθήκες και φυσικά τις ώρες που δουλεύει. Και εδώ βρίσκεται μια κρίσιμη λεπτομέρεια: για να φτάσει σε αυτόν τον τζίρο, ο οδηγός δουλεύει συνήθως 10 έως 12 ώρες την ημέρα, έξι ημέρες την εβδομάδα. Δηλαδή πάνω από 250 ώρες τον μήνα.
Αν αφαιρέσουμε τα έξοδα των 3.800 ευρώ από τα 5.000 ευρώ, απομένουν περίπου 1.200 ευρώ. Αυτό είναι το ποσό που μένει πριν τη φορολογία. Και εδώ έρχεται η δεύτερη, συχνά αόρατη, επιβάρυνση.
Από τα 1.200 ευρώ αφαιρούνται ο φόρος εισοδήματος, η προκαταβολή φόρου και το τέλος επιτηδεύματος. Στην πράξη, αυτά μειώνουν το τελικό καθαρό ποσό σε περίπου 900 ευρώ τον μήνα.
Ναι, σωστά διαβάζεις.
Περισσότερες από 250 ώρες δουλειάς τον μήνα, για περίπου 900 ευρώ καθαρά.
Για να το δούμε πιο απλά: μιλάμε για ένα ωρομίσθιο που κινείται κοντά στα 3 με 4 ευρώ. Και μιλάμε για μια δουλειά με ευθύνη ανθρώπων, με έντονη πίεση, με συνεχή έκθεση σε κίνδυνο και με πλήρη απουσία σταθερότητας. Δεν υπάρχει σταθερός μισθός, δεν υπάρχουν εγγυήσεις, δεν υπάρχει «σίγουρο» εισόδημα. Αν μια μέρα δεν δουλέψεις, απλά δεν πληρώνεσαι ενώ τα έξοδα συνεχίζουν να τρέχουν.
Κάποιος θα πει: «Ναι, αλλά είναι ελεύθερος επαγγελματίας». Σωστό. Αλλά στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι παίρνει πάνω του όλο το ρίσκο, χωρίς απαραίτητα να απολαμβάνει τα αντίστοιχα οφέλη. Δεν έχει εργοδότη, αλλά έχει υποχρεώσεις. Δεν έχει ωράριο, αλλά δουλεύει περισσότερες ώρες από έναν μισθωτό. Και στο τέλος, καταλήγει να αμείβεται με ένα ποσό που βρίσκεται οριακά πάνω από τον βασικό μισθό, που σήμερα είναι 880 ευρώ.
Και εδώ προκύπτει το πραγματικό ερώτημα.
Όταν ένας άνθρωπος δουλεύει 10–12 ώρες τη μέρα, έξι μέρες την εβδομάδα, με τόσα έξοδα και τόση ευθύνη, και τελικά καταλήγει να παίρνει περίπου όσα και ένας βασικός μισθός… τι σημαίνει αυτό για την αγορά εργασίας; Είναι αυτό βιώσιμο; Είναι δίκαιο; Ή απλώς έχουμε συνηθίσει να το θεωρούμε «κανονικό»;
Την επόμενη φορά που θα μπεις σε ένα ταξί και θα σου φανεί ακριβή η διαδρομή, ίσως αξίζει να σκεφτείς τι κρύβεται πίσω από το τιμόμετρο. Γιατί η πραγματική εικόνα δεν βρίσκεται στο ποσό που πληρώνει ο επιβάτης, αλλά σε αυτό που τελικά μένει στον οδηγό.
Υπάρχει άλλη δουλειά στην Ελλάδα που να πληρώνεται έτσι;
