Ορμούζ, Μπαμπ ελ Μαντέμπ, Σουέζ και Μαύρη Θάλασσα δημιουργούν ένα νέο γεωπολιτικό παζλ για τη ναυτιλία – Μεγαλύτερες διαδρομές, ακριβότερα καύσιμα, αυξημένα ασφάλιστρα και ανατροπές στις ενεργειακές μεταφορές
Η παγκόσμια ναυτιλία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια πρωτοφανή ταυτόχρονη πίεση σε τέσσερις κρίσιμες θαλάσσιες ζώνες. Από τον Περσικό Κόλπο και τα Στενά του Ορμούζ μέχρι την Ερυθρά Θάλασσα, το Σουέζ και τη Μαύρη Θάλασσα, οι γεωπολιτικές εξελίξεις αλλάζουν καθημερινά τα δεδομένα για πλοιοκτήτες, ναυλωτές, ασφαλιστικές εταιρείες και πληρώματα.
Το αποτέλεσμα δεν περιορίζεται στις καθυστερήσεις. Οι μεγαλύτερες αποστάσεις αυξάνουν την κατανάλωση καυσίμων, η πολεμική ασφάλιση γίνεται ακριβότερη, οι διαθέσιμες μεταφορικές χωρητικότητες περιορίζονται και οι ναύλοι δέχονται νέες πιέσεις. Παράλληλα, οι ενεργειακές ροές μετατοπίζονται προς διαφορετικές αγορές και λιμάνια.
Στο επίκεντρο το Ορμούζ
Το σημαντικότερο σημείο πίεσης παραμένουν τα Στενά του Ορμούζ, από τα οποία διέρχεται υπό κανονικές συνθήκες ένα πολύ μεγάλο μέρος του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου και σημαντικές ποσότητες LNG.
Η ναυσιπλοΐα στην περιοχή έχει περιοριστεί δραματικά σε σχέση με τα επίπεδα πριν από την κρίση. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι ότι σε συγκεκριμένες ημέρες καταγράφηκαν μόλις λίγες εμπορικές διελεύσεις, όταν πριν από την έναρξη των συγκρούσεων ο αριθμός μπορούσε να ξεπερνά τις 100 ημερησίως.
Η εικόνα αυτή δείχνει ότι ακόμη και όταν υπάρχουν διπλωματικές κινήσεις για αποκλιμάκωση, οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν επιστρέφουν αυτομάτως στα προηγούμενα δρομολόγια.
Ο λόγος είναι απλός: η απόφαση για μια διέλευση δεν εξαρτάται μόνο από το αν το πέρασμα θεωρείται θεωρητικά ανοικτό. Επηρεάζεται από τον κίνδυνο επίθεσης, τις ασφαλιστικές καλύψεις, τις κυρώσεις, τις πιθανές χρεώσεις και το κατά πόσο οι πλοιοκτήτες θεωρούν ασφαλή τη συγκεκριμένη διαδρομή.
Το νέο καθεστώς που συζητείται
Στο Ιράν εξετάζονται προτάσεις για ένα διαφορετικό μοντέλο διαχείρισης της κυκλοφορίας στο Ορμούζ. Στο επίκεντρο βρίσκεται η ιδέα ενός πιο αυστηρά ελεγχόμενου θαλάσσιου διαδρόμου, με συγκεκριμένους κανόνες για τα πλοία που θα εισέρχονται και θα εξέρχονται από τον Περσικό Κόλπο.
Το ζήτημα περιπλέκεται από το ενδεχόμενο επιβολής περιορισμών σε πλοία που χαρακτηρίζονται από την Τεχεράνη ως «εχθρικά», αλλά και από συζητήσεις για οικονομικές επιβαρύνσεις στις διελεύσεις.
Για τη ναυτιλία, ένα τέτοιο σύστημα θα δημιουργούσε σημαντικά προβλήματα. Η εθνικότητα ενός πλοίου δεν καθορίζεται μόνο από τη σημαία του. Ιδιοκτήτης, διαχειρίστρια εταιρεία, ναυλωτής, χρηματοδότης και φορτίο μπορεί να συνδέονται με διαφορετικές χώρες.
Έτσι, ένας κανόνας που φαίνεται αρχικά να αφορά περιορισμένο αριθμό πλοίων θα μπορούσε στην πράξη να έχει πολύ ευρύτερες συνέπειες.
Το κόστος της διέλευσης
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα είναι το οικονομικό κόστος.
Εάν επιβληθούν τέλη διέλευσης, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να συνυπολογίσουν όχι μόνο το ποσό που θα καταβάλλουν, αλλά και τις συνέπειες που μπορεί να έχει μια τέτοια πληρωμή στις ασφαλιστικές καλύψεις και στην τήρηση των διεθνών κυρώσεων.
Η πληρωμή προς έναν φορέα που βρίσκεται υπό κυρώσεις θα μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα όχι μόνο στον πλοιοκτήτη, αλλά και στον ναυλωτή, στην τράπεζα που χρηματοδοτεί τη συναλλαγή και στους υπόλοιπους εμπλεκόμενους φορείς.
Παράλληλα, ασφαλιστικές ρήτρες για πολεμικούς κινδύνους ενδέχεται να περιορίζουν ή να τερματίζουν την κάλυψη σε περίπτωση συγκεκριμένων πληρωμών ή ενεργειών.
Με άλλα λόγια, ένα πλοίο θα μπορούσε να βρεθεί μπροστά σε ένα παράδοξο: να χρειάζεται να πληρώσει για να περάσει, αλλά η ίδια αυτή πληρωμή να δημιουργεί ασφαλιστικό ή κανονιστικό κίνδυνο.
Τα ασφάλιστρα ανεβάζουν το κόστος
Η κρίση έχει ήδη μεταφέρει σημαντικό κόστος στη ναυτιλιακή αγορά.
Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου έχουν αυξηθεί σημαντικά, ενώ το ύψος τους εξαρτάται από τον τύπο του πλοίου, το φορτίο, τη διαδρομή και το επίπεδο απειλής.
Για ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο, ακόμη και μια μικρή ποσοστιαία αύξηση της ασφαλιζόμενης αξίας μπορεί να μεταφραστεί σε εκατομμύρια δολάρια.
Το κόστος αυτό δεν παραμένει απαραίτητα στον πλοιοκτήτη. Συνήθως περνά στον ναυλωτή και τελικά ενσωματώνεται στο κόστος μεταφοράς του εμπορεύματος.
Περισσότερα μίλια, μεγαλύτερη κατανάλωση
Όσο περισσότερα πλοία αποφεύγουν το Ορμούζ ή άλλες επικίνδυνες περιοχές, τόσο αυξάνονται οι αποστάσεις.
Η αλλαγή διαδρομής σημαίνει περισσότερες ημέρες στη θάλασσα, μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων και λιγότερα ταξίδια που μπορεί να πραγματοποιήσει ένα πλοίο μέσα σε ένα έτος.
Αυτό έχει άμεση επίδραση στη διαθέσιμη χωρητικότητα της παγκόσμιας αγοράς.
Ακόμη και εάν ο όγκος των εμπορευμάτων παραμένει σταθερός, τα πλοία χρειάζονται περισσότερες ημέρες για να μεταφέρουν τα ίδια φορτία. Έτσι αυξάνονται τα λεγόμενα «τονομίλια» και δημιουργείται πρόσθετη ζήτηση για διαθέσιμο τονάζ.
Οι εναλλακτικές του Κόλπου
Οι χώρες παραγωγής πετρελαίου επιχειρούν να μειώσουν την εξάρτησή τους από το Ορμούζ.
Η Σαουδική Αραβία διαθέτει αγωγούς που επιτρέπουν τη μεταφορά πετρελαίου προς την Ερυθρά Θάλασσα, ενώ τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα μπορούν να χρησιμοποιήσουν υποδομές που οδηγούν στη Φουτζέιρα, εκτός των Στενών.
Οι λύσεις αυτές μπορούν να απορροφήσουν ένα μέρος των φορτίων, δεν είναι όμως σε θέση να αντικαταστήσουν πλήρως τις ποσότητες που μεταφέρονται υπό φυσιολογικές συνθήκες μέσω του Ορμούζ.
Και το πρόβλημα είναι ότι η εναλλακτική διαδρομή προς την Ερυθρά Θάλασσα δεν θεωρείται πλέον απολύτως ασφαλής.
Μπαμπ ελ Μαντέμπ: Το δεύτερο επικίνδυνο πέρασμα
Το Μπαμπ ελ Μαντέμπ αποτελεί τον δεύτερο κρίσιμο κόμβο.
Η κίνηση στην περιοχή μπορεί κατά διαστήματα να εμφανίζει σημάδια βελτίωσης, όμως η κατάσταση παραμένει εξαιρετικά εύθραυστη λόγω της στρατιωτικής δραστηριότητας στην Υεμένη.
Έτσι δημιουργείται μια ιδιαίτερη αντίφαση. Οι παραγωγοί ενέργειας του Κόλπου μπορούν να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικές διαδρομές ώστε να περιορίσουν την εξάρτηση από το Ορμούζ, όμως η θαλάσσια έξοδος προς την Ερυθρά Θάλασσα εξακολουθεί να συνοδεύεται από αυξημένο κίνδυνο.
Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, αυτό σημαίνει ότι η μία εναλλακτική διαδρομή δεν αποτελεί απαραίτητα ασφαλή λύση απέναντι στην άλλη.
Το Σουέζ παραμένει κάτω από πίεση
Η Διώρυγα του Σουέζ παραμένει ανοικτή, όμως η λειτουργία της εξακολουθεί να απέχει από τα επίπεδα που ίσχυαν πριν από την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα.
Πολλά πλοία εξακολουθούν να προτιμούν τον περίπλου της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Η επιλογή αυτή μπορεί να προσθέσει περίπου δύο εβδομάδες σε ορισμένα δρομολόγια. Αυτό σημαίνει περισσότερα καύσιμα, μεγαλύτερο χρόνο απασχόλησης του πλοίου και αυξημένο λειτουργικό κόστος.
Οι επιπτώσεις είναι σημαντικές για containerships, δεξαμενόπλοια και bulk carriers, καθώς οι αλλαγές στις διαδρομές επηρεάζουν τις αφίξεις στα λιμάνια, τα προγράμματα φόρτωσης και εκφόρτωσης και τους κύκλους των πλοίων.
Η παγκόσμια αγορά πετρελαίου αλλάζει κατεύθυνση
Η αναστάτωση των θαλάσσιων διαδρόμων επηρεάζει ήδη τη γεωγραφία των ενεργειακών εξαγωγών.
Οι μειωμένες ποσότητες από παραγωγούς της Μέσης Ανατολής αντισταθμίζονται εν μέρει από αυξημένες ροές από άλλες πετρελαιοπαραγωγές χώρες.
Η Ρωσία, οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Βραζιλία, η Βενεζουέλα και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα αποκτούν μεγαλύτερη βαρύτητα στη διαμόρφωση των παγκόσμιων θαλάσσιων ροών.
Αντίθετα, σημαντική πτώση εμφανίζεται στις εξαγωγές χωρών όπως το Ιράκ, το Κουβέιτ και το Ιράν.
Αυτό σημαίνει ότι η κρίση δεν αλλάζει απλώς τις διαδρομές των πλοίων. Αλλάζει σταδιακά και τον ίδιο τον χάρτη από τον οποίο προέρχεται η ενέργεια που μεταφέρεται στις διεθνείς αγορές.
Η Μαύρη Θάλασσα είναι το τέταρτο μέτωπο
Διαφορετική, αλλά εξίσου σοβαρή, είναι η κατάσταση στη Μαύρη Θάλασσα.
Εδώ δεν υπάρχει ένα συγκεκριμένο στενό που να περιορίζει τη ναυσιπλοΐα. Υπάρχει μια εκτεταμένη εμπόλεμη ζώνη όπου πλοία, λιμένες, αποθήκες και ενεργειακές εγκαταστάσεις μπορούν να βρεθούν στο επίκεντρο στρατιωτικών επιχειρήσεων.
Οι επιθέσεις με drones, πυραύλους και μη επανδρωμένα σκάφη αυξάνουν τους κινδύνους για τα εμπορικά πλοία.
Ένα πλοίο δεν χρειάζεται να αποτελεί τον άμεσο στόχο για να υποστεί ζημιές. Θραύσματα από επίθεση, νάρκες, μη εκραγέντα πυρομαχικά ή λάθος αναγνώριση μπορούν να προκαλέσουν σοβαρό περιστατικό.
Ιδιαίτερος κίνδυνος υπάρχει κοντά στους λιμένες, όπου τα πλοία έχουν περιορισμένη δυνατότητα ελιγμών και συγκεντρώνονται σε μικρότερες θαλάσσιες περιοχές.
Η ελληνική ναυτιλία στην πρώτη γραμμή
Για την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία οι εξελίξεις έχουν άμεση σημασία.
Ελληνόκτητα πλοία εξακολουθούν να δραστηριοποιούνται στη μεταφορά ενέργειας, πρώτων υλών και εμπορευμάτων σε περιοχές όπου ο γεωπολιτικός κίνδυνος έχει αυξηθεί σημαντικά.
Οι αποφάσεις που λαμβάνονται καθημερινά από ναυτιλιακές εταιρείες δεν αφορούν πλέον μόνο τους ναύλους και τον χρόνο ενός ταξιδιού.
Στο επιχειρησιακό πλάνο μπαίνουν πλέον οι κυρώσεις, η ασφαλιστική κάλυψη, η κατάσταση των λιμένων, τα σχέδια έκτακτης ανάγκης, οι αλλαγές πληρωμάτων και οι πιθανές εναλλακτικές διαδρομές.
Η γεωπολιτική έχει μετατραπεί σε καθημερινό παράγοντα λειτουργίας για τη ναυτιλία.
Η «επιστροφή στην κανονικότητα» δεν θα είναι άμεση
Ακόμη και αν υπάρξει συμφωνία για το Ορμούζ, η ναυτιλιακή αγορά δεν πρόκειται να επιστρέψει από τη μία ημέρα στην άλλη στα δεδομένα πριν από την κρίση.
Οι ασφαλιστές θα χρειαστούν χρόνο για να επανεκτιμήσουν τον κίνδυνο, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να αξιολογήσουν την αξιοπιστία των νέων κανόνων και οι ναυλωτές να επανασχεδιάσουν τα δρομολόγιά τους.
Παράλληλα, θα πρέπει να αντιμετωπιστούν ζητήματα όπως πιθανές νάρκες, περιοχές που έχουν επηρεαστεί από στρατιωτικές επιχειρήσεις και η ασφάλεια των νέων διαδρομών.
Το κρίσιμο ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο αν τα Στενά θα «ανοίξουν».
Είναι αν τα πλοία θα μπορούν να περνούν με σταθερούς κανόνες, χωρίς απρόβλεπτες χρεώσεις, χωρίς αμφιβολίες για την ασφαλιστική τους κάλυψη και χωρίς τον κίνδυνο να βρεθούν αντιμέτωπα με διαφορετικές ερμηνείες του διεθνούς δικαίου.
Μέχρι να υπάρξει αυτή η βεβαιότητα, το Ορμούζ, το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, το Σουέζ και η Μαύρη Θάλασσα θα συνεχίσουν να λειτουργούν ως κρίσιμα σημεία πίεσης για το παγκόσμιο εμπόριο.
Και όσο περισσότερες θαλάσσιες διαδρομές παραμένουν επισφαλείς ταυτόχρονα, τόσο περισσότερο η παγκόσμια ναυτιλία θα αναγκάζεται να πληρώνει το κόστος της γεωπολιτικής αβεβαιότητας.
